Un brillante futuro para las bicicletasPublicado por en septiembre 11, 2019


Un día de otoño de 1865, dos hombres se sentaron en una taberna en Ansonia, Connecticut, calmando sus nervios con unos tragos fuertes.

Habían estado montando un carro por una colina cercana cuando escucharon un grito espeluznante detrás de ellos. Lo que parecía ser el mismo demonio, con la cabeza de un hombre y el cuerpo de una criatura desconocida, volaba cuesta abajo hacia ellos, rozando el suelo.

Azotaron sus caballos y huyeron, mientras el diablo se zambulló del camino y se metió en una zanja inundada.

Imagine su miedo cuando el mismo diablo vino a presentarse: el francés de cabello oscuro estaba sangrando y empapado. Se llamaba Pierre Lallement.

El joven mecánico había estado en los Estados Unidos durante unos meses y había traído con él de Francia una máquina de su propia creación: una construcción de dos ruedas con pedal, llamada “velocípedo”. Lo llamaríamos una bicicleta.

Monsieur Lallement pronto patentaría su invento, que todavía carecía de los engranajes y la cadena de una bicicleta moderna. También carecía de frenos, razón por la cual se había lanzado colina abajo hacia los carreteros con tanta velocidad infernal.

Su modelo bastante engorroso pronto fue reemplazado por el Penny Farthing, que no era el vehículo elegante que imaginamos a través del tinte sepia de la nostalgia. Cortesía de la enorme rueda delantera, era una máquina de carreras, dos veces más rápida que un velocípedo.

Fue conducido casi exclusivamente por jóvenes intrépidos, encaramados en la parte superior de una rueda de metro y medio y propensos a lanzarse al más mínimo obstáculo.

Pero el siguiente paso tecnológico, la “bicicleta de seguridad”, tuvo un atractivo mucho más amplio. Se parecía mucho a las bicicletas modernas, con una transmisión por cadena, ruedas de igual tamaño y un cuadro de diamante.

La velocidad no vino de una rueda gigantesca, sino de engranajes.

Las bicicletas de seguridad incluso se pueden montar con un vestido.

No es que eso preocupara a Angeline Allen, quien causó sensación en 1893 al andar en bicicleta por Newark, en las afueras de la ciudad de Nueva York, sin una.

“¡Llevaba pantalones!” gritaba el titular de una popular revista para hombres, y agregaba que era joven, bonita y divorciada.

La bicicleta era una fuerza liberadora para las mujeres. Necesitaban deshacerse de sus fajas de ballenas y faldas reforzadas con aros en favor de algo más simple y más cómodo. También viajarían sin chaperones.

Las fuerzas del conservadurismo estaban alarmadas, preocupadas porque el “ciclismo inmodesta” conduciría a la masturbación, incluso a la prostitución. Pero estas protestas pronto parecieron ridículas.

Como señala la historiadora del ciclismo Margaret Guroff, a nadie parecía preocuparle lo que estaba haciendo Allen, solo lo que llevaba puesto mientras lo hacía. Una mujer vista sola en público en una bicicleta de seguridad no parecía escándalo en absoluto.

Tres años después, la anciana Susan B. Anthony, una activista por los derechos de las mujeres durante la mayor parte del siglo XIX, declaró que andar en bicicleta había “hecho más para emancipar a las mujeres que cualquier otra cosa en el mundo”.

La bicicleta continúa empoderando a las mujeres jóvenes hoy.

En 2006, el gobierno del estado de Bihar, India, comenzó a subsidiar en gran medida la compra de bicicletas para adolescentes que se trasladaban a la escuela secundaria, con la idea de que las bicicletas permitirían a las niñas viajar varias millas hasta sus lecciones.

El programa parece haber funcionado, aumentando dramáticamente las posibilidades de que las niñas se queden en la escuela secundaria.

Incluso en Estados Unidos, la bicicleta es una forma económica de expandir horizontes: la superestrella del baloncesto LeBron James ha fundado una escuela en su ciudad natal en Ohio que proporciona una bicicleta a cada estudiante.

Él dice que cuando él y sus amigos estaban en sus bicicletas, eran libres. “Sentíamos que estábamos en la cima del mundo”.

Sí, la bicicleta ha sido durante mucho tiempo una tecnología liberadora para los oprimidos económicamente. En sus primeros días, era mucho más barato que un caballo, pero ofrecía el mismo alcance y libertad.

La bicicleta marcó el comienzo de una revolución manufacturera y social.

En la primera mitad del siglo XIX, se usaban piezas intercambiables de ingeniería de precisión para fabricar armas de fuego de grado militar para el Ejército de EE. UU., A un costo considerable. La intercambiabilidad resultó demasiado costosa, al principio, para que las fábricas civiles emularan por completo.

Fue la bicicleta que sirvió de puente entre la fabricación militar de alta gama y la producción en masa generalizada de productos complejos.

Los fabricantes de bicicletas desarrollaron técnicas simples y fácilmente repetibles, como estampar chapa fría en nuevas formas, para mantener los costos bajos sin sacrificar la calidad.

También desarrollaron rodamientos de bolas, neumáticos, engranajes diferenciales y frenos.

Las técnicas de fabricación y estos componentes innovadores fueron adoptados a su debido tiempo por fabricantes de automóviles como Henry Ford.

La primera bicicleta de seguridad se fabricó en 1885 en la fábrica Rover en Coventry, Inglaterra.

No es casualidad que Rover se haya convertido en un jugador importante en la industria automotriz; la progresión de hacer bicicletas a hacer autos fue obvia.

La bicicleta también proporcionó escalones para modernizar la industria japonesa.

El primer paso fue la importación de bicicletas occidentales a Tokio alrededor de 1890. Luego fue útil establecer talleres de reparación de bicicletas. El siguiente paso fue comenzar a hacer repuestos localmente, sin demasiados problemas para un mecánico experto.

Solo 10 años después, todos los ingredientes existían para fabricar las bicicletas en el propio Tokio.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Japón fabricaba más de un millón de bicicletas al año, ideado por una nueva clase de hombre de negocios.

Es tentador ver la bicicleta como la tecnología del pasado. Los datos muestran lo contrario.

Hace medio siglo, la producción mundial de bicicletas y automóviles era casi la misma: 20 millones cada año. Desde entonces, la producción de automóviles se ha triplicado, pero la producción de bicicletas ha aumentado dos veces más rápido, a alrededor de 120 millones al año.

Y no es absurdo sugerir que las bicicletas están señalando el camino una vez más.

Como parecemos estar al borde de una era de autos autónomos, muchas personas esperan que el vehículo del futuro no sea propiedad, sino alquilado, con el clic de una aplicación de teléfono inteligente.

Si es así, el vehículo del futuro está aquí: a nivel mundial, se cree que actualmente circulan más de mil esquemas de bicicletas compartidas y decenas de millones de bicicletas sin muelle y fáciles de alquilar, con números que crecen rápidamente. Incluso puedes contratar modelos con batería.

La empresa de viajes compartidos Uber ya ha anunciado que planea centrarse más en su negocio de scooters eléctricos y bicicletas, y menos en los automóviles.

Algunas compañías han experimentado problemas iniciales con el modelo de negocio. Gran cantidad de bicicletas han sido robadas, destrozadas o abandonadas, lo que lleva a las empresas a retirarse de operar en ciertas ciudades.

Sin embargo, parece que el mercado crecerá, dado que la bicicleta sigue siendo la forma más rápida de moverse por zonas bloqueadas.

Muchos ciclistas se desaniman solo por los vapores de diesel y por la posibilidad de, como Monsieur Lallement, estrellarse.

Pero si la próxima generación de automóviles es un modelo eléctrico libre de contaminación, conducido por un robot cauteloso y considerado, puede ser que la popularidad de la bicicleta, al igual que Pierre Lallement en su descenso, esté a punto de acelerar.

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